İzmir Aliağa Belgeseli: Bir sahil kasabasından gemi mezarlığına

1970’lere kadar ekonomisi balıkçılık ve tarıma dayanan İzmir’in Aliağa ilçesi, günümüzde adı sanayi faaliyetleri, gemi söküm tesisleri ve çevre kirliliğiyle anılıyor. Gemi söküm tesislerinde devam eden faaliyetlerin neden olduğu çevresel adaletsizlikle mücadele ise yıllardır sürüyor.

İzmir‘in Aliağa ilçesi sanayi bölgesi olmasından bugüne bölgede süren gemi söküm faaliyetlerinin ortaya çıkardığı sorunları farklı disiplinlerde uzman isimlerle birlikte değerlendirdik. Çevresel adaletsizliğe sadece Aliağa halkının maruz kalmadığını Aliağa’da yaşanan çevre suçlarının yarattığı ekosistem tahribatını konuştuk.

Aliağa nasıl gemi sökümün merkezi haline geldi?

Geri dönüşüm sanayinin merkezi konumuna getirilen Aliağa’da Gemi Söküm Organize Sanayi Bölgesi kurulması konusunda ilk yasal adım 7 Ekim 1974 tarihli ve 7/8951 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile atıldı. 1976 yılında Bakanlar Kurulu Kararı ile Aliağa Gemi Söküm Bölgesi olarak ilan edildi.  1977’de ilk gemi söküm çalışmaları gerçekleştirildi. Alınan kararların ardından Aliağa bir sahil kasabası olarak değil sanayi bölgesi olarak nitelendirilmeye başlandı.

Bugün Aliağa’da, 2022 yılında yayımlanan İzmir Aliağa Gemi Geri Dönüşümü Sektör Analizi isimli rapora göre, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü’nden Gemi Söküm Yetki Belgesi almış 22 firmaya Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı tarafından gemi söküm izni verilmiş olup bu firmalar 28 parselde faaliyetlerini sürdürüyor. Yine aynı rapor, Aliağa’da 28 parselde faaliyetlerine devam eden 22 gemi söküm tesisinin toplam 403 bin 710 m2 alana ve 1 milyon 450 bin ton kapasiteye sahip olduğunu gösteriyor.

Gemi geri dönüşümü, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından,  “hurdanın geri dönüştürülmesi ve yeniden kazanılması faaliyetinin ilk halkasında yer alan bir sektör” olarak tanımlanıyor ve sektörün tüm dünya ülkelerinde “yeşil” endüstri olarak nitelendirildiğine değiniliyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı internet sayfasında da “Tüm dünya ülkelerinde gemi geri dönüşüm sanayi, denizcilik sektörünün önemli bir birimini oluşturan bir ‘Yeşil Endüstri’ olarak kabul edilmektedir” ifadesi yer alıyor.

Uzmanlar ise gemi söküm faaliyetlerinin mevcut koşullar dikkate alındığında ciddi çevre sorunlarına neden olduğunu ifade ediyor ve bu faaliyetler “doğası gözden çıkarılan” ve ucuz işgücünün bulunduğu ülkelerde gerçekleştiriliyor.

Doğa ve hak savunucuları ise uluslararası ve ulusal mevzuata rağmen, Aliağa’daki gemi sökümü ve atık yönetimi sürecinde yaşanan usulsüzlükleri dile getirmeye devam ediyor. İzin ve lisansları verilen, denetime tabii olan tesislerde yapılan uygulamaların kağıt üzerinde kaldığını dile getirmek için sık sık basın açıklamaları düzenleniyor; yaşanan usulsüzlüklere Otopan, Ethan, Kuito, Sao Paolo gemileri hatırlatılarak dikkat çekiliyor.

Gemi isimleri değişiyor, uygulama değişmiyor

İzmir Gemi Söküm Koordinasyonu Aliağa’nın gemi söküm tarihinde yaşanan sorunların tekrarlandığına, gemi söküm faaliyetleri karşısında verilen mücadelenin sürdürülmesi gerekliliğine düzenli olarak dikkat çekiyor.

2022 yılının Ağustos ayında asbest ve zehirli madde yüklü olduğu gerekçesiyle Sao Paulo gemisine karşı mücadele başlatılmış,  uzmanlar Aliağa gemi söküm faaliyetlerinde görülen usulsüzlüklere dikkat çekmişti.

SÖK Denizcilik Gemi Söküm Şirketi tarafından hurdaya çevrilmek üzere Brezilya‘dan satın alınan Sao Paulo adlı askeri uçak gemisinin Aliağa’ya getirilmek istenmesine karşı yürütülen kampanya sonucunda 26 Ağustos 2022 günü Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanı Murat Kurum, daha önce şartlı izin verdikleri asbestli geminin Aliağa’ya gelmesine izin vermeyeceklerini ifade etmişti. Kararda uzmanların uyarıda bulunduğu tehlikeli maddelere ilişkin IHM ( Tehlikeli Madde Envanteri) raporunun verilmemiş olması da etkili olmuştu.

Sadece Aliağa halkı değil tüm kentliler yaşam, doğa ve emek için hak mücadelesi vermiş; Aliağa’ya giriş yapamayan ölüm gemisi Sao Paulo, 8 Eylül 2023’te Brezilya’ya doğru dönüş yapmıştı. Gemi, Brezilya’ya 350 km uzaklıktaki uluslararası sularda 180 gün bekletildikten sonra Brezilya Donanması tarafından Atlas Okyanusu’nda batırılmıştı.

28 Aralık 2023 tarihinde İzmir Gemi Söküm Koordinasyonu tarafından söküm için Aliağa’ya getirilen ve asbest başta olmak üzere çeşitli kimyasallar barındıran Raymond Croze gemisine ilişkin de düzenlenen basın açıklamasında da, “Aliağa’da söküm için gelen gemilerin isimleri değişse de gemilerin ülkeye giriş ve söküm süreçlerindeki usulsüzlükler, izin ve raporlardaki eksiklikler, uygunsuz çalışma şartları, yetersiz denetim ve alınmayan çevresel önlemler ile birlikte sorun büyümeye devam ediyor” diye belirtilmişt

Sao Paulo gemisine karşı gösterilen mücadelenin sonuç vermesi diğer gemilere karşı da mücadele edilmesi konusunda kararlı olma umudunu canlı tutuyor. Ancak Aliağa Gemi Söküm Bölgesi’nde itiraz edilen koşullara rağmen gemi sökümü devam ediyor.

İtalya gemileri neden gündemde?

Aliağa Gemi Söküm Tesisleri’ndeki faaliyetlere yönelik iş güvenliği, çevre sağlığı ile ilgili kaygılar sürerken bu kez de İtalyan donanmasına ait hurdalar gündeme geldi. 16 Nisan’da İzmir Gemi Söküm Koordinasyonu tarafından yapılan basın açıklamasında, “Gemilerin yapım yılı, teknolojisi ve kullanım alanları göz önünde bulundurulduğunda asbest ve radyoaktivite dahil olmak üzere önemli miktarda tehlikeli ve zararlı atık içerme ihtimali bulunuyor” uyarısı yapıldı.

Aliağa’ya gelen İtalyan donanmasına ait hurdaya çıkarılan “Carlo Fecia di Casatto“, “Guglielmo Marconi“, “Leonardo da Vinci” isimli denizaltılar; “Bersagliere”, “Artigliere” isimli devriye gemileri ve “Maestrale”, “Scirocco” isimli fırkateynler için de daha önceki gemiler için dile getirilen talepler yinelendi.

Aliağalılar “sorularımızı tıpkı daha önceki mücadelelerimizde olduğu gibi tekrar soruyor, cevaplarını bilgi ve belgeleri ile ilgili yetkili kurumlardan bekliyoruz” diyerek yanıt aranan soruları kamuoyuyla paylaştı:

• Gemi ile ilgili Tehlikeli Madde Envanter Raporu bulunmakta mıdır?
• Geminin notifikasyon onayı var mıdır?
• Gemi Aliağa’ya gelmeden önce gas free belgesi sunulmuş mudur?
• Gemiye ilişkin söküm izni verilmiş midir?
• Radyasyon ölçümü yapılmış mıdır? Sonuçları nelerdir?
• Geri dönüşüm ve atık bertaraf süreçlerine ilişkin planlar sunulmuş mudur?
• Gemide boyaların potansiyel olarak asbest içerdiği hakkında söküm tesisi bilgilendirilmiş midir?
• Bakanlık ve ilgili kurumlar tarafından atık içeriği ve miktarı ile ilgili değerlendirme ve denetim yapılmış mıdır?
• Söküm işlemleri safhasında alınacak çevresel önlemler nelerdir?
• İşçi sağlığı ve iş güvenliğine ilişkin önlemler nelerdir?

Gemi isimleri değişse de Aliağalıların dile getirilen soru ve sorunlar değişmiyor. Gemi Sökümü Önleme Girişimi Sözcüsü Kimya Mühendisi Ertuğrul Barka bunun nedenini şöyle anlatıyor:

“Türkiye ekonomik olarak uluslararası sermayeye esir düşürüldü. Batı’nın yapmadığı, yapmaktan kaçındığı işler ülkemizde yapılıyor. Bu sanayi alanında da böyle. Demir çelik, çimento, dericilik, kağıt üretimi, madencilik vb. çok kirli üretimleri örnek olarak gösterilebilir. Gemi sökümü de bu işlerden. Diğerleri gibi tehlikeli atıklar üretir ve yaşamı bitirir. Elbette yerli işbirlikçiler, AB‘nin ve diğer ülkelerin tehlikeli atıklarının çöplüğü olmamız karşılığında milyonlarca dolar kazanıyor. Tehlikeli atıkların kirliliği ve ölümler de halka ve diğer canlılara kalıyor. Ekonomik bağımlılıktan kurtulmadan gemi söküm işinden kurtulmak, denetimin olmadığı koşullar da göz önüne alındığında olası değildir.”

Gemi söküm sektörünün yeterince şeffaf olmadığını söyleyen Barka, “Gas Free Raporu var dedikleri gemide serbest gazlar ortaya çıktı ve bunların patlamasıyla 7 gemi söküm işçisi yaşamını yitirdi. 1 ton asbest var dedikleri OTOPAN’dan 77.4 ton asbest çıktı. Örnekleri çoğaltabiliriz. Aliağa’da akaryakıt kaçakçılığından söz etmek de mümkün” diyor.

Avrupa Birliği gemi geri dönüşümünde nasıl bir rol oynuyor?

Gemi sökümün olumsuz etkileriyle mücadele etmek için birçok adım atılıyor. Avrupa Birliği Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü (AB GGDT), gemi geri dönüşümü ile ilgili olumsuz etkileri en aza indirmek amacıyla 2013 yılında kabul edildi. Buna göre, 500 GT üzerindeki AB bayraklı ticari gemilerin yalnızca Avrupa Gemi Geri Dönüşüm Tesisleri Listesi‘nde (Avrupa Listesi) listelenen onaylı tesislerde geri dönüştürülmesini zorunlu kılınıyor.

STK Gemi Söküm Platformu (The NGO Shipbreaking Platform) tarafından hazırlanan Türkiye’de Gemi Geri Dönüşümü isimli 2023 raporuna göre, Aliağa’da AB listesinde yer alan dokuz gemi geri dönüşüm tesisi bulunduğu, ancak, bu tesislerden bazılarının AB Tüzüğüne uygun işletilmediğine dair endişeler dile getiriliyor. Raporda, Aliağa’da bulunan ve başlangıçta onaylanmış olan iki tesisin, yönetmeliğe uyumsuzluk nedeniyle Aralık 2022’de AB listesinden çıkarıldığı; tüzüğe uygunluğunun teyit edilememesine rağmen bazı tesislerin AB listesinde kalmaya devam ettiği belirtiliyor.

AB denetim raporlarının tesislerdeki uygulamalarla tamamen örtüşmeyebileceği, 2019 yılında yayımlanan “Tersanelerin Deniz Çevresine Olan Etkileri ve Temiz Üretim Tekniklerinin Belirlenmesi (Tertemiz) Projesi” sektör bilgilendirme rehberinde de ifade ediliyor:

“Sahadayken tüm tesislerin aynı düzenlemelere uyduğu düşünülmektedir, ancak bazıları bu konuda gerçekten çok önde ilerlerken bazıları fazlasıyla geride kalmıştır. Bu iki tür tesis arasındaki fark da pratikte çok fazla olmaktadır. Gelişmeye çabalayan geride kalmış tesisler için yönlendirici destekler sağlanması önerilmektedir.”

Peki Aliağa’daki gemi söküm tesislerinde yaşanan sorunları ortaya çıkaran boşluklar nereden  kaynaklanıyor? Avrupa Komisyonu mu yoksa Türkiye’deki mevzuatlar mı bu boşluğu ortaya çıkarıyor? STK Gemi Söküm Platformu Politika Sorumlusu Ekin Sakin, sorularımıza şöyle yanıt veriyor:

“Sorunların kaynağında ve devamlılığında pek çok faktör mevcut. Öncelikle Türkiye’de gemi söküm sektörü için mevcut yönetmelik tesislerin günümüzdeki pratiklerinin düzenlenmesi için yeterli değil. Ayrıca tesisler hem ÇED sürecinden hem de çevre izin ve lisansından muaf.  Bunlar tesislerin izin ve denetim süreçlerinde, aynı zamanda da iş sağlığı ve güvenliğinin sağlanmasında sistemik sorunlara yol açıyor. Şu anda Aliağa’da AB onaylı 9 tesis var. Onaylı tesislerdeki sorunlar da Avrupa Komisyonu’nun kendi denetim raporlarında da tespit edilmiş durumda. Diğer yandan AB kurallarına göre uyumsuzluk tespit edilen tesislerin kendilerini AB mevzuatına uygundur şeklinde tanıtmasına izin verilmemesi de bu kapsamda önemli bir konu.”

Yaşanan sorunların çözüme ulaşması ve koşulların iyileştirilmesi sürecinde sorumluluğu kimin üstlenmesi gerektiği konusunda ise Sakin’e göre sektör ihtiyaçlarının belirlenmesi gerekiyor:

“Sektörden sorumlu 3 Bakanlığın ve sektördeki diğer paydaşların koordine bir şekilde çalışarak sürdürülebilir bir gemi sökümü için bölgenin ihtiyaçlarının belirlenmesi önem taşıyor. Bu kapsamda, kamu kurumlarının fon ve desteklerle teşvik sağlaması; ARGE merkezlerinin oluşturulması; tüm sektör paydaşlarının farkındalığının artırılması için planlamaların yapılması değerlendirilebilir.”

Taraf olunan sözleşmelere rağmen ‘tehlike’ neden gündemde?

Türkiye, dünya gemi geri dönüşüm sektörüyle yakından ilişkili olan ve gemi geri dönüşümü de dahil olmak üzere tehlikeli atıkların sınır ötesi taşınımını düzenlemek üzere hazırlanmış uluslararası Basel Sözleşmesi’ne 1994 yılında taraf ülke oldu.

Sözleşme kapsamında da tehlikeli atık alabilen ülkeler listesinde yer aldı.  Basel Sözleşmesi, Ön Notifikasyon İznini (PIC), alıcı ülkenin tehlikeli atıkları uygun şekilde yönetme kapasitesine sahip olup olmadığını değerlendirmesi için gerekli kılıyor.

Türkiye’de Gemi Geri Dönüşümü başlıklı raporda,  ihraç edilen tehlikeli maddeler hakkında eksiksiz bilgi sağlayarak tehlikeli atıkların uygun çevresel yönetimini ve bertarafını sağlamanın öneminden bahsediliyor ancak rapora göre,  “Birçok gemi ön notifikasyon olmadan alıcı ülkeye giriş yapmaktadır. Türkiye’ye de PIC olmadan giriş yapan gemiler mevcut olup Basel Yasağı ile yasaklanmış olmasına rağmen Türkiye’den Güney Asya’daki Ek VII dışı ülkelere yasadışı gönderimler de belgelenmiştir.”

Gemilerin Emniyetli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü Hakkında Hong Kong Sözleşmesi Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kabul edildi. Sözleşme Türkiye tarafından 2010 yılında imzalandı ve 2017 yılında iç hukukta yürürlüğe girdi. Gemi geri dönüşüm uygulamalarını küresel olarak düzenlemeyi amaçlamayan sözleşme, BM Toksik Maddeler ve İnsan Hakları Özel Raportörü, Uluslararası Çevre Hukuku Merkezi (CIEL), Avrupa Parlamentosu ve pek çok STK tarafından eleştiriliyor

Raporda Hong Kong Sözleşmesine dair şu eleştirilere yer veriliyor: :

• Sözleşme, zayıf standartlara ve uygulama mekanizmalarında eksikliklere sahiptir.
• Sözleşme, Basel Sözleşmesiyle aynı düzeyde bir kontrol sunmamakta ve toksik gemilerin gelişmekte olan ülkelere gönderilmesine izin vermektedir.
• Basel Sözleşmesi ve AB GGDT ile karşılaştırıldığında, ömrünü tamamlamış gemilerdeki tehlikeli maddelerin sağlıklı yönetimi için sağlam çevresel ve sosyal standartlardan yoksundur.
• Sözleşme tesislerdeki işçi haklarını kapsamlı bir şekilde ele almamaktadır.
• Sözleşme, dünyanın birçok yerinde yasaklanmış bir yöntem olan gemilerin kumsalda sökülmesini sessizce onaylamaktadır. Tehlikeli koşullar altında çalışan işçileri korumaya yönelik hükümler içermemektedir.

Dünya gemi geri dönüşüm sektörüyle yakından ilişkili olan Basel Sözleşmesi’ne 1994 yılında taraf ülke olan ve Hong Kong Sözleşmesi’nde ilk imzalayan ülkelerden biri olan Türkiye, bu sözleşmelere rağmen gemi söküm tesislerinde yaşanan usulsüzlüğü neden engelleyemiyor? Avukat Çisem Aylanç,  şöyle yanıtlıyor:

“Türkiye 2006 yılında Basel Sözleşmesi Sekreteryası’na sunduğu ulusal raporlamada söküm için ülkesine gönderilecek gemiler için Basel Sözleşmesi hükümlerini uygulayacağını bildirmiştir. Ancak, 2009 yılında geri dönüşüm kavramı vurgulanarak ve ömrünü tamamlayan gemiler atıktan ziyade hurda olarak nitelendirilerek bu gemilerin çevreye ve sağlığa uyumlu bir şekilde geri dönüşümüne dair kuralları düzenleyen Hong Kong Sözleşmesi kabul edilmiştir. Türkiye, işbu sözleşmeyi imzalasa da Sözleşme yürürlüğe girmemiştir. Koşulları yeni sağlandığından 26 Haziran 2025 tarihinde yürürlüğe gireceği açıklanmıştır. Hong Kong Sözleşmesi’nin arka planında yatan bu tartışmalar düşünüldüğünde, yürürlüğe girdikten sonra da Basel Sözleşmesi’nden daha hafif kurallar öngörüldüğünden söküm için gemi gönderilmesini engelleyen bir düzenleme olmayacağını düşünüyorum.”

Bu Sözleşmelerin sekreteryalarının taraf devletler üzerinde bir yaptırım yetkisine sahip olmadığını da hatırlatan Avukat Aylanç, “Bu Sözleşmeler, devletlere uygulayacağı kurallar konusunda bir çerçeve belirlemiş oluyor ancak kuralların uygulanması ve denetlenmesi, kurallara uyulmadığı durumlarda yaptırım yetkisi devletlerin egemenlik yetkisi kapsamında kendi kurumlarına ait olmaktadır. Dolayısıyla, bu sözleşmelerin varlığının sağlığımız ve çevremiz açısından olumlu bir etki göstermesi ancak denetleme yetkisine sahip olanların bu yetkinliklerini kullanmasıyla; kullanmadığı durumlarda bu yetkinliklerini kullanmaları için toplumda bir talep olmasıyla ve elbette yargı makamlarının yalnızca kanunları değil, önlerine gelen dosyalarda kanun hükmünde olan uluslararası düzenlemeleri de değerlendirmesiyle mümkün olacaktır” diyor.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Avukat İpek Sarıca ise, denetleme yetkinliği olan yapılardan birinin de belediye olduğunu ifade ediyor:

“Aliağa özelinde somutlamak gerekirse gemi söküm tesislerinin denetlenmesi,  İşyeri Açma Ve Çalışma Ruhsatlarına İlişkin Yönetmelik kapsamında İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin de sorumluluğunda. Büyükşehir Belediyesi Kanunu’nda çevrenin korunması Büyükşehir Belediyelerine sorumluluk olarak verilmiş. Bakanlığın yetkisi olduğu gibi İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin de çevreye ve insan sağlığına zarar veren gayrisıhhî müesseseler hakkında işlem yapmaya yetkisi var. Çevreye ve insan sağlığına zarar veren tesisler için niçin işlem yapılmadığı da sorgulanmalı.”

Söküme gönderilen gemilerin atık olarak nitelendirilmesinden kaçınılmasının gerek Avrupa Birliği gerekse Türkiye mevzuatı bakımından bir eksikliği olduğunu söyleyen Aylanç, şunlara da dikkat çekiyor:

“Avrupa Komisyonu tarafından her yıl bu kapsamda ilerleme raporları yayınlanmaktadır. 2023 yılında yayınlanan raporlarında da Türkiye’nin AB Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü’nün gerekliliklerini yansıtan gemi geri dönüşüm mevzuatını kabul etmediğine; bu tesislerin bazılarında güvenlik, etkili atık yönetimi ve çevresel tehlikeler konusunda endişelerin devam ettiğine yer verilmektedir. Aynı endişeler 2022 yılında da paylaşılmıştır. Öte yandan Avrupa Komisyonu, yeni yayınladığı onaylı gemi söküm tesislerine Türkiye’den iki şirketi daha eklemiştir. Bu kapsamda en önemli sorunun, Avrupa Birliği mevzuatı da olsa ulusal mevzuatımız da olsa yazılı düzenlemeler ve açıklamalarla, sahadaki uygulamanın tamamen zıt olmasından kaynaklandığını söylemek mümkündür.”

Atık konumuna gelmiş gemiler neden gelişmekte olan ülkelerde sökülüyor?

2023 yılının aralık ayında yayımlanan Türkiye’de Gemi Geri Dönüşümü raporu, Aliağa’daki gemi geri dönüşüm sektörünün karşılaştığı mevcut zorlukların kapsamlı bir analizini sunarken, aynı zamanda sürdürülebilir gemi geri dönüşüm uygulamalarını ilerletmek için büyük bir potansiyelin altını çiziyor ve bu hedefe ulaşmak için nasıl bir yol izlenmesi gerektiğini değerlendiriyor.

Raporda vurgulanan ve öncelik haline getirilmesi gereken konuların arasında etkili drenaj kanallarının kurulması ve atık su arıtımında yağ-su ayırıcılarının kullanılması yer alıyor. Ek olarak, uygun gazsız operasyonlar ve soğuk kesme tekniklerinin yanı sıra, sökme sırasında tehlikeli maddelerin üçüncü taraflarca doğrulanmasına, tehlikeli atıkların uzaklaştırılması için uygun operasyonlara ve güvenli çekme ve kaldırma ekipmanlarına yönelik standartların oluşturulmasına ihtiyaç duyulduğu belirtiliyor.

Sektörün yeterli gözetimini sağlamak için kapsamlı bir Çevresel Etki Değerlendirmesi (ÇED) gerekli olduğu belirtilen raporda, iş sağlığı güvenliği standartlarının sağlanması için kazaların ve hastalıkların altındaki nedenlerin izlenmesi gerektiğine vurgu yapılıyor.

Raporun Türkiye’yi mercek altına almasının gerekçesi, küresel gemi geri dönüşüm sektör verileri incelendiğinde anlaşılabiliyor. Türkiye gemi söküm sektöründe 2020 yılı dünya gemi geri dönüşüm verilerine göre, Bangladeş, Hindistan, Pakistan’ın ardından 1,5 milyon GT ile dünyada 4. sırada yer alıyor.

STK Gemi Söküm Platformu’nun açıkladığı verilere göre, 2023 yılında 446 adet açık denizde seyreden ticari geminin, hurda sahalarına satıldığı biliniyor. Bunlardan 325 adet büyük tanker, dökme yük gemisi, offshore platform, kargo ve yolcu gemisi sahillerde parçalanırken; Bangladeş, Hindistan ve Pakistan, dünya genelinde sökülen brüt tonajın yüzde 85’inden fazlasını oluşturuyor. Platform tarafından açıklanan verilere göre,  Türkiye 470 bin 966 GT* ile dördüncü sırada yer alıyor.

Dip not olarak koyalım: *“Gross tonnage” (GT), bir geminin büyüklüğünü ölçmek için kullanılan bir terimdir. Bu terim, geminin iç hacmiyle birlikte taşıma kapasitesini belirtir.

Sürdürülebilir gemi söküm süreci mümkün mü?

Sürdürülebilir bir gemi söküm süreci mümkün mü, gemi söküm faaliyetleri hangi koşullarda yapılmalı, Türkiye’de bu koşulların sağlanması için nasıl bir yol alınmalı sorularını yanıtlayan Dokuz Eylül Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümü emekli öğretim üyesi Dr.Enver Yaser Küçükgül,  “Dünyadaki örneklere baktığımızda AB ülkelerindeki tersanelerin yanında Amerika’da da olduğu gibi gemi söküm yerleri mevcuttur. Ancak bunların ortak özelliği hiçbirinde Aliağa’daki yöntemlerin uygulanmaması” diyor.

Aliağa’daki gemilerin kıyıya çekilip parçalandığını belirten Küçükgül, Aliağa’daki gemi söküm faaliyetlerinin sürdürülebilir olmama gerekçelerini anlatıyor:

“ Aliağa’daki yöntem insan değerinin dahi önemli olmadığı ülkelerde gerçekleştiriliyor. AB ülkelerinde gemi söküm tesisleri olmasına rağmen küçük tekneler ve yatlar dışında bizdeki gibi tehlikeli atık yüklü gemilerin söküldüğü bir tersane yok. Sao Paulo’nun ikizi olan ve Fransa’nın 1957’de yapımını tamamladığı Clemenceau, İngiltere’de milyonlarca dolar karşılında söküldü. Bu tersanenin donanımını internetten görebilirsiniz. Gemilerin tamamı kuru havuza alınıyor, sular boşaltılıyor, havuzda söküm işlemleri yapılıyor ve tüm temizlikler bittikten sonra ikinci bir gemiye yer açılıyor. Gemiyi söktürmek isteyen firma da üzerine para veriyor. Çünkü hangi tür gemi olursa olsun hepsi yüksek oranda tehlikeli zararlı kimyasal madde içeriyor. Basında asbestin üzerinde durulsa da, asbest bu gemilerin içerdiği tehlikeli maddelerin yanında yüzde on veya on beşlik bir orana karşılık geliyor.”

Türkiye’de atık yönetimi olmadığını ve Türkiye’nin  atıklarını yönetemediğini belirten Küçükgül, şunları anlatıyor:

“Tehlikeli atık bertaraf tesislerinde yapılan işlemlerden biri olan asbestli bir malzemenin arıtımı dünyada söz konusu değil. Çünkü bu işlemleri gerçek anlamda çevre bilimi ve teknolojisinin gerektirdiği şekilde bertaraf etmek ciddi maliyetlere karşılık geliyor. Bunun yerine paketleyip gömme işlemi uygulanıyor. Bu işlem bir ayıbın üstünü örtmek, gelecek nesilleri cezalandırmak anlamına geliyor. Sürdürülebilir bir gemi sökümünden söz etmek için  geminin niteliği, nerede hangi tekniklerle söküldüğüne bakmayı gerektiriyor. Gemi sökümü ifadesi de mevcut uygulamaları karşılamıyor, yapılan işlem parçalama. Bir geminin iç ve dış yapısında en az 6 kat boya vardır. Bir metrekareye yaklaşık on kilogram farklı kimyasal özellikleri olan boyalar kullanılır. Oksijen kaynağıyla gemi parçaları kesilirken bu tehlikeli kimyasal yapılar buharlaşır. Bu kimyasallar soluduğumuz havaya karışır. Dolayısıyla mevcut koşullarda yapılan parçalama, sürdürülebilir bir faaliyet değildir.”

Küçükgül, Türkiye’yi her türlü itiraza rağmen gemi sökümü üstlenen bir ülke olarak “sorumluluk” aldığı yaklaşımını da şöyle değerlendiriyor:

“Bu ‘sorumluluk’ kavramını açtığımızda, dünyanın gelişmiş ülkelerinin kirliliği üstlenmediğini görüyoruz. Üstüne para verilerek sökülen gemileri biz üzerine bir o kadar da para verip alıyoruz. Avrupalının, Amerikalının çevresi kirlenmesin diye bunu üstlenmiş oluyoruz. Aliağa’da gemi sökümden elde edilen demir çeliğin işlenme sürecinin arkasında çevreye çok büyük bedelleri olan sektörler var. Gemi sökümünden elde edilen demir ve çeliğin bize katkısının olduğu bir yalan. Aliağa’daki demir çelik tesisleri yılda ortalama yirmi ile otuz milyon ton arası her türden kirliliğe bulaşmış hurda metal arıtır. Halbuki Aliağa’daki gemi sökümünden gelen metalin miktarı yılda bir milyon tonu geçmez. Oranlar ortadayken bu kadar kirlilik yükünü neden kabul ediyoruz? Sökme tekniği yanlış, atık yönetimi yok, çevresel açıdan son derece riskli bir faaliyet dolayısıyla bu faaliyetler sorumluluk almak olarak nitelendirilip olumlanamaz. Aliağa bir atık merkezi haline gelmiştir. Ülke ekonomisine bu şekilde kazandıracağınız her bir doların karşılığı bunun on katı kadar arıtma maliyeti yüklemiş oluyorsunuz. Türkiye çevre ahlakı açısından maalesef dünyanın en kötü ülkeleri arasında yerini almıştır.”

Aliağa’daki gemi söküm sektöründeki  akrabalık bağı grev kırıcı rol üstleniyor

Tesislerde çalışan işçilerin, sağlık risklerinin yanı sıra Türkiye’ye özgü örgütlenme sorunları da var. Aliağa Gemi Söküm Tesisleri’nde iş güvenliği ve çalışma şartları üzerine görüşünü aldığımız bir gemi söküm işçisi, Aliağa Gemi Söküm Tesisleri’nde akrabalık bağı nedeniyle, yapılmak istenen  grevlerin yarıda kaldığını, sendikalaşma sürecinin gerçekleşemediğini anlatıyor:

"Bu sektörde bulunan insanlar belli yörenin insanları. Sivaslılar, Tokatlılar bu işi baba mesleği olarak yapıyorlar. Babadan oğula geçen bir iş. Bu sektörde, firma sahipleriyle çalışan işçiler arasında bir akrabalık bağı var. Bu bağ nedeniyle gemi sökümde oturmamış bir sistem var. Sektörde çalışan ve patronların temsilcileri olarak görev yapan ustabaşıları var. Bu ustabaşılar ile işçiler arasında da bir akrabalık ilişkisi var. Sektördeki bu ilişki ağından dolayı ne yeteri kadar sendika sektöre girebiliyor ne de grevler tam anlamıyla gerçekleşebiliyor. İki üç yıl önce işçi maaşları nedeniyle bir greve katıldık. Ancak istediğimiz sonucu alamadık. Çünkü işçilerin bir kısmı çalışmaya devam ederken bir kısmı işi bırakmak durumunda kaldı. Çalışmaya devam edenler akrabalık bağı olan işçilerdi. Bu nedenle bir birlik oluşması mümkün olmuyor. Gemi sektörünün bu yönünün görülmesini de istiyoruz. Bu ilişki ağını anlamadan ve bilmeden diğer sorunların çözülmesi mümkün değil.”

Aliağa’da iş sağlığı ve güvenliği kağıt üzerinde işleyen bir sistem mi?

Türkiye gemi sökümün endüstriyel olarak yapıldığı dünyadaki dört havzadan biri konumunda olmasıyla çalışma koşulları arasında nasıl bir bağlantısı olduğunu, hukuki boşluklar bu bağlantıyı açıklayan faktörler arasında değerlendirilebileceğini açıklayan İşçi Sağlığı ve İş Güvenliği (İSİG) Meclisi Gönüllüsü Akademisyen Aslı Odman, 2016’dan beri AB tarafından sertifikalandırılan tersanelerde gemi sökümü yapıldığını hatırlatıyor:

“Türkiye dünyada gemilerin endüstriyel olarak söküldüğü dört havzadan birini barındırıyor. 2016’dan beri de AB bandıralı gemiler, AB tarafından sertifikalandırılan tersanelerde sökülebiliyor. Bugün AB setifikası almış olan 48 tersanenin 38’i hala AB sınırları içerisinde; bir tanesi Amerika’da kalan 9 tanesi Aliağa’da bulunuyor. Diğerlerinde çok daha küçük ölçekli ve daha az tehlikeli madde içeren gemiler sökülürken Türkiye’de daha yaşlı, daha büyük ve daha fazla tehlikeli madde içeren askeri gemiler, petrol tanker ve platformları, kruvaziye gemiler sökülüyor. Türkiye’de çevre ve işçi sağlığı mevzuatı kağıt üzerinde eksiksiz gözüküyor, AB mevzuatından tercüme metinler bunlar. Fakat politikasız, denetimsizlik ve cezasızlık politikası ile bu kağıt üstünde, varlığı kalkan gibi kullanılan mevzuatın uygulanmaması kural haline gelmiş. İki alan da gerekli belgelerin sağlandığı büyük piyasalara dönüşmüş. Bu da tabi ki emek ve çevre masraflarını aşağıya çeken ve Aliağa’yı dünya armatörleri için çekici kılan bir unsur. Güney Asya’daki kumsal sökümünde yaşanan ihlaller ayyuka çıkmışken, Aliağa ‘ehven-i şer’ olarak sertifikalandırılan tersanelerle doldu. Halbuki çevre ve emek standartları dünyanın her yerinde farklı olamaz. Adı üstünde standart, AB gemi söküm mevzuatı küresel standartları tanımlıyor. Her şeyden önce Aliağa’da baştankara metodu ile gemi söken tersane ile, kuru havuzlu AB tersanesine aynı anda sertifika veren bir standart olamaz.”

Sektörde yaşanan kazalar ve hastalıklar konusunda yeterince şeffaf bir tutum sağlanmış durumda mı? Çalışma ortamının iyileştirilmesi ve işçilerin haklarının doğru bir şekilde temsil edilmesi için nasıl adımlar atılmalı? sorularını yanıtlayan Odman şunları söylüyor:

“Gemi söküm tersaneleri bir kara kutu. Resmen sektörde toplam 22 adet ayrı tüzel kişilik, ayrı tersane var ve aslında bir avuç aile bu tersaneler hakkında yatırım ve üretim şekli kararlarını veriyor. Devletin bu konuyu düzenleyen çeşitli kurumlarıyla ayrıcalıklı bir ilişkileri var. Bu karakutu olma hali ve hesap vermezliği, bir nebze de olsa AB bandıraları gemilerin sökülmesi için 2016’dan beri şart olan sertifikalandırma ve bunlar için yapılan AB denetimleri ile hafifletmiş gibi duruyor. AB denetimlerinde sivil toplum örgütleri, meslek ve sınıf örgütlerinin görüşünü almak, katılımcılık bir koşul olduğu için, biz de burada yaşanan yapısal çevre, halk ve işçi sağlığı sorunlarının konunun muhatapları tarafından aktarılmasını sağlamaya çalıştık. Raporlar, buluşmalar, mülakatlarla. Sürecin başında, iki sene önce Şimşekler Tersanesi’nde yaşanan ard arda iki iş cinayetin, şirketin kurduğu iş organizasyonu kaynaklı olduğu ve düzgün araştırılmadığı gerekçesi ile bu tersane sertifikasını kaybetti. Bir başka tersane Işıklar, sertifikası ile edindiği bir AB gemisini, sertifikasız tersanede söktürtürken yakalandı, o da sertifikayı kaybetti. Fakat bundan sonra sertifikaya başvuran veya sertifika sahibi tersanelerde yapılan denetimlerde çok ciddi yapısal sorunlar tespit edilmesine rağmen, sertifika dağıtım süreci otomatiğe bağlanmış gibi gözüküyor.  Yani, ‘işte sökülmesi gereken AB bandıralı gemi sayısı belli, kapasite belli, sertifikaları verelim, kervan yolda düzülür, yavaş yavaş şartları toplarlar’ yaklaşımına geçiyoruz gibi.”

AB Gemi Söküm mevzuatının küresel standartları tanımlayıp, hayata geçirme gerekçesi ile yaratıldığını hatırlatan Odman, “Standartlar her yerde aynı şekilde uygulanan bilimsel kurallar bütünüdür. Çevre ve insan sağlığının her yerde aynı değerde olduğu dikkate alınarak bu standartlar koyulur” diyor ve ekliyor:

“AB denetim raporlarında drenaj kanallarından, asbest beyanlarının üç farklı grupta tutmamasına, iş cinayetlerine, kişisel koruyucu donanımın görülememiş olmasına kadar denetime takılıp, düzeltildiğine dair bir kanıt olmadan sertifika alanlar var. Yaptırım da yok. Yani, esasında çevre ve iş hukuku bağlamında suçlar işleniyor, denetimler yasadaki suç ve ceza tanımını gevşeterek esasında amacının tersine işleyebiliyorlar. Suç tespit edilmesine rağmen ilerde düzeltirsiniz vaadi, ve vaat zemininde sertifika, yaptırım uygulanmaması çevre ve iş hukukundaki suç tanımını boşa düşürüyor. Suçun telafi edilmesi bekleniyor ve karşılığında sertifika bir piyasa motivasyonu nesnesine dönüştürülüyor. Bu açıdan endişemiz AB sertifikasının, tersaneler tarafından, piyasanın yükseleceği öngörüsü ile, bir kalkan olarak kullanılarak her türlü usulsüz pratiğin, şeffaflık eksikliğinin ve tabandan örgütlenmeye karşı baskının meşru kılınması. Biz bu alanın her zaman üzerine düşmeye devam edeceğiz. İşçilerin kendi sağlıkları için örgütlenmeleri, çevre etkisinin sadece Aliağa ile sınırlı olmadığının bilinerek bütünleşik bir çevre mücadelesinin verilmesi, belediyenin gerçekten yetkisinin kullanılması, tersanelerin ÇED sürecinden muaf tutulmasından vazgeçilmesi, Çevre lisanslama sürecine dahil edilmesi, sektörde kuru havuz standardının oturtulması de mücadele ettiğimiz alanlar arasında yer alıyor.”

Aliağa Gemi Söküm Tesisleri için gündemde iki önemli tarih var!

Aliağa Gemi Söküm Tesisleri’nin bulunduğu araziler, TOKİ’ye ait. 2026’da sözleşmelerin bitecek olması ve yenilenme belirsizlikleri sektörün geleceği üzerine birtakım soru işaretlerini ortaya çıkarıyor. Türkiye’de Gemi Geri Dönüşümü isimli rapor, bu belirsizliği bir fırsat olarak değerlendiriliyor. Kamu arazisi kiralamalarının 2026’da sona ereceğinin hatırlatıldığı raporda, gemi geri dönüşüm sektörüne ihtiyaç duyulan değişikliği yerine getirmek için bir fırsat yaratması nedeniyle Türkiye’nin bir dönüm noktasında durduğuna işaret ediliyor.

“2026 yılında sözleşmelerin bitmesi, ihaleler açılması gibi etkenler gemi sökümünü engellemek değil daha da büyütmek içindir” diyen Ertuğrul Barka’ya göre, 2026 yılı gemi söküm sektöründeki faaliyetlerin sekteye uğramasına neden olmayacak:

“Okyanus bölgeleri gemileri Hindistan, Pakistan ve Bangladeş‘te sökülürlerken, AB ve çevresindeki gemiler de ülkemizde sökülmektedir. Uluslararası ticaretin büyümesi ve navlun fiyatlarının düşürülmesi çabaları yeni ve büyük gemilerin yapılmasını zorunlu kılmaktadır. Ayrıca, yirmi ve daha büyük yaşlardaki gemilerin deniz kazalarına çok yüksek oranlarda karışıyor olması nedeniyle sökülmeleri gerektiği kararı da var. Yenilerinin yapılması eskilerinin sökülmesini de gerekli kılacak. Yani gemiler ekonomik ve teknik nedenlerle sökülmeğe devam edilecektir. Bunun çalışmaları, hazırlıkları, planları yapılıyor.”

STK Gemi Söküm Platformu Politika Sorumlusu Ekin Sakin ise, Türkiye’nin sürdürülebilir bir gemi dönüşüm sektörü oluşturması için nasıl bir süreç izlemesi gerektiğine ve 2026 yılının sektör şartlarının iyileştirilmesi için bir fırsat yaratıp yaratmayacağı üzerine şu değerlendirmeyi yapıyor:

“Tesislerin TOKİ’yle olan kira sözleşmelerinin bitimi doğrultusunda, gemi söküm sektöründen sorumlu olan Çevre, Çalışma ve Ulaştırma Bakanlıkları birlikte çalışarak sektörü tekrar değerlendirmelidir. Türkiye’de sürdürülebilir uygulamalara geçiş için mevzuatın netleştirilmesi ve mevzuattaki eksikliklerin giderilmesi öncelikli olmakla birlikte kira sözleşmelerinin bitimiyle bölgenin fiziken yeniden değerlendirilmesi için iyi bir zamanlama olduğunu düşünüyoruz. Bu kapsamda kısa ve uzun dönem ihtiyaçlar belirlenerek bölgenin Master Planının yapılması, tesisler için ÇED sürecinin işletilmesi, sektörde yeni kesim tekniklerinin ve kuru havuzların değerlendirilmesi önem taşımaktadır.”

TOKİ’ye ait arazilerle ilgili bir diğer gelişmenin de 8 Mayıs 2024’te gerçekleşecek ihale sonucunda yaşanabileceği düşünülüyor. TOKİ’nin resmi internet sayfasında yer alan satış listesinde Aliağa’da satışa çıkarılan gemi söküm alanları da yer alıyor. Arazilerin gemi söküm tesisi sahipleri tarafından satın alınması durumunda sektörde yaşanacak gelişmeler için yorum yapmak henüz erken olsa da, sektörü yeni yatırımlar yapmaya teşvik edecek bir süreç olup olmayacağı tartışılıyor.

İhale alanlarını gösterir harita.

Aliağa ‘kanun üstünde bir bölge’ mi? Kamuoyu ne diyor?

Basın açıklamalarında sık sık dile getirilen Aliağa’nın “kanun üstünde” bir bölge  statüsü kazandığı ifadesini yorumlayan Avukat Çisem Aylanç, “Bu ifadenin, bölgede ulusal ve uluslararası hiçbir düzenlemeye uygun hareket edilmemesi, bunun karşısında ise hiçbir denetim yapılmaması ve neticede hukuksuz davrananların yaptırımsız bırakılması sebebiyle kullanıldığını görüyorum. Türkiye Cumhuriyeti, bir hukuk devletidir. Dolayısıyla, bu şekilde bir nitelendirmenin mecazi olarak dahi kullanılmaması gerektiğini düşünüyorum. Böyle bir düşünceye sahip olan ilgili tüm kamu kurum ve kuruluşlar, kendilerine tanınan yetkilerini kullanarak fiilen böyle bir statü yaratılmasına engel olmalı” diye konuşuyor.

STK Gemi Söküm Platformu Politika Sorumlusu Ekin Sakin, kamuoyunun yaşadıkları çevreyle ilgili söz hakkını nasıl kullanabileceğine, gemi söküm faaliyetleri ile ilgili nasıl görüş paylaşabileceğine değiniyor: “Avrupa gemi geri dönüşüm tesisleri listesi değerlendirilmeye alınmadan önce kamuoyunun görüşlerinin aldığı bir süreç başlatılıyor. AB onaylı gemi söküm tesisleri listesi yılda iki kez Avrupa Komisyonu tarafından güncelleniyor. 13. Liste’de görüş bildirimine açıldı. Avrupa Komisyonu bir taslak öneri yayınlıyor ve bu öneri bir ay boyunca kamunun görüşüne açılıyor. Bir ay boyunca herkes bu taslak liste üzerinden görüş yazabiliyor. Söz söyleme hakkı sağlayan bu mekanizma çok önemli.” (Yeşil Gazete- Özel haber)